AZ
RU
Quşlar, dronlar və REM - Rəşad Atakişiyev niyə həlak oldu? - MÜSAHİBƏ
İyulun 24-də gecə Xəzər üzərindəki səmada əslində nə baş verdi? – sualı barədə müstəqil ekspertlər, həm Azərbaycan, həm də xaricdəki kütləvi media vasitələri yenidən düşünməyə və MiQ-29-un məhvinin ən çox ehtimal olunan variantını təklif etməyə çalışırlar. Fəlakətin rəsmi versiyasını Azərbaycan Müdafiə Nazirliyi açıqlayıb.
Yenixeber.org: Azərbaycan Hərbi Hava Qüvvələrinin keçmiş Baş İnspektoru, MiQ-29-un qəza səbəblərini araşdırmaq üzrə komissiyaya müstəqil ekspert kimi daxil olan pilot, ehtiyatda olan polkovnik Viktor Mixayloviç Rassoxa Ordu.az-a verdiyi müsahibəsində pilotun uçuş zamanı huşunu itirməsinin qəzaya səbəb olduğunu bildirib.
Döyüş təyyarələrinin qəzalarını araşdıran, MiQ-23 və Mi-24 vasitələrində dəfələrlə uçan belaruslu hərbi pilot, hərbi ekspert Leonid Spatkai döyüş təyyarələrinin hava qəzalarının mümkün səbəblərini təhlil edərək öz fikirlərini bölüşüb.
Arayış: 1985-ci ildə Çerniqov Ali Aviasiya Hərbi Aviasiya Məktəbini bitirib. SSRİ, Rusiya və Belarus Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş hissələrində xidmət edib. MiQ-23, Mi-24 də daxil olmaqla, bir neçə növ təyyarə və helikopteri mənimsəyib. 1998-ci ildə səhhətinə görə Hərbi Hava Qüvvələrindən eskadrilya komandirinin müavini vəzifəsindən azad edilib. Daha sonra xidmətini Belarus sərhəd qoşunlarında davam etdirib. Hazırda ehtiyatda olan zabitdir, hərbi analitikdir, təhlükəsizlik məsələlərini, sərhəd qoşunlarının tarixini, gerblərin və bayraqların öyrənilməsi ilə məşğuldur. Bu məsələlərə dair 30-dan çox kitabın və yüzlərlə nəşrlərin müəllifidir (400-dən çox nəşr aşağıdakı linkdədir - https://zen.yandex.ru/spatkai ).
- Uçuş zamanı döyüş təyyarələrinin pilotları hansı çətinliklərlə, gözlənilməz vəziyyətlərlə qarşılaşırlar?
- Uçuşun özü, bir döyüş təyyarəsini və ya helikopteri idarə etmək artıq müəyyən bir çətinlikdir, çünki pilot böyük fiziki və psixoloji stress yaşayır. Bundan əlavə, "sürprizlər" də baş verir. Məsələn, aviasiya texnikasının sıradan çıxması, təhlükəli meteoroloji hadisələri olan ərazilərə (buzlanma, güclü hava axınları, eniş aerodromundakı duman və s.) giriş və ya çətin ornitoloji şəraiti olan ərazilərdə (uçuş kursunda, sürüşmə yolunda, kiçik və son dərəcə kiçik yüksəkliklərdə rast gəlinən quş sürüləri) uçuş və s.
- Döyüş təyyarələrinin quşlarla toqquşması hadisələri nə qədər tez-tez baş verir?
- Tez-tez deyil, lakin bunlar, xüsusən qalxma və enmə zamanı, gənc quşların qanad açması və ya qışlamağa getməzdən əvvəl "qrup sürülər" halında uçuşu zamanı baş verir. Lakin bu toqquşmaların nəticələri çox fərqlidir. Bütün bunlar toqquşmanın hansı quşla, hansı sayda, hansı uçuş sürətində baş verməsindən, quşun təyyarənin hansı hissəsinə dəydiyindən asılıdır.
Başlanğıc üçün mən müsahibəyə başlamazdan əvvəl, 24 iyul 2019-cu ildə Azərbaycan Hərbi Hava Qüvvələrinin MiQ-29-nun qəzaya uğraması haqqında danışdığımız üçün, MiQ-29 təyyarəsinin quşlarla toqquşmasının ciddi nəticələrinə dair bir neçə nümunə gətirə bilərəm. Belə ki, 30 il əvvəl, 8 iyun 1989-cu ildə, Le Burje şəhərində keçirilən Beynəlxalq Hava Sərgisində nümayiş uçuşları zamanı, pilot Anatoli Kvoçur tərəfindən idarə olunan MiQ-29 qəzaya uğradı. O, aerobatikanı çox aşağı hündürlükdə və aşağı sürətlə həyata keçirdi, sağ mühərrik birdən çalışmadı - təyyarə sağa yıxılmağa başladı və zirvəyə qalxdı. Kvoçur qırıcı yerə düşməzdən iki saniyə əvvəl katapult etdi. Bu fövqaladə vəziyyətə səbəb, iki ildırımın MiQ-29-u vurması və mühərrikə düşən quşlar oldu.
27 iyul 2006-cı il tarixdə "Strij" pilotaj qrupunun iki nəfərlik MiQ-29UB qırıcısı sürət yığarkən mühərrikinə quş girdi. Təyyarə, uçuş-enmə zolağından ayrılmadan, aerodromun hasarının beton hasarına çırpıldı və heyət katapult etdi. Lakin quşlarla bu toqquşma pilotlar üçün uğurla başa çatdı.
- Uçuş zamanı döyüş təyyarələrinin pilotları başqa hansı xarici cisimlərlə qarşılaşır?
- İndiki vaxtda, sonsuz səmada da artıq sıxlıq var: təyyarələr, helikopterlər, planerlər, deltaplanlar, hava şarları və şarlar, meteozondlar, quşlar və son vaxtlar hər gün artan dronlar. Təbii ki, dronlar pilotla idarə olunan nəqliyyat vasitələri üçün daha çox təhlükə yaradır, çünki həvəskar və peşəkar dronların sayı daim artır və sahibləri heç də həmişə təhlükəsizlik qaydalarına riayət etmir, qapalı ərazilərdə, o cümlədən hava limanlarında sınaqlar keçirirlər. Nəticədə dronlar ciddi təhlükəsizlik riski yaradır. Təyyarələrin, xüsusən də mülki təyyarələrin toqquşması və ya təhlükəli yaxınlaşması nümunələri çoxdur.
Yeri gəlmişkən, 2017-ci ildə, Kanadada bir həvəskar dron sərnişin təyyarəsinin qanadı ilə toqquşdu və təyyarə təhlükəsiz yerə endi, əgər kabinə və ya mühərrikə tuş gəlsəydi, fəlakət olardı. Elə həmin il Avstraliyada bir təyyarə dron ilə toqquşdu. 2018-ci ildə dron ilə toqquşma nəticəsində Meksika sərnişin təyyarəsinin burun hissəsi ciddi ziyan gördü. Həm də 2018-ci ildə ABŞ-da, aeronavtika tarixində ilk dəfə həvəskar dron Nyu-York üzərində patrul uçuşu həyata keçirən UH-60M "Black Hawk" helikopteri ilə toqquşdu.
Keçən il Belarusiyada dronlarla əlaqəli üç hadisə baş verib. Belə ki, avqustun 14-də Zaslavl bölgəsində (Minsk ətrafı) dronla eniş edən "Belavia"nın "Boeing"i arasında təhlükəli yaxınlaşma olub, sentyabrın 8-də isə Lida festivalında dronun Mi-2 helikopteri ilə toqquşmasına az qaldı.
Təyyarə ilə toqquşmada 1 kq ağırlığında olan kiçik bir həvəskar dron ona zərər verə bilər, mühərrikə girsə, ən azı kompressor pərlərinə zərər verər və ya onu sıradan çıxarar, kabinə tuş gələrsə şüşəni məhv edər və bu da yaralanmaya, ya da pilotların ölümünə səbəb ola bilər. Bu, 1 kiloqram ağırlığında bir drondur, lakin 10-20 kiloqramdan çox ağırlıqda dronlar da mövcuddur. Yeri gəlmişkən, amerikalılar bir təcrübə apardılar: xüsusi silahdan istifadə edərək saatda 383 kilometr sürətdə dronu təkmühərrikli təyyarənin qanadına çırpdılar - qanad dəlindi, dron ona tam nüfuz etdi, daşıyıcı elementlər və borular zədələndi.
Belə ki, bir təyyarənin fənərinin şüşəsini quş kimi dron da məhv edə bilər, üstəgəl, dron yumşaq və boruşəkilli sümüklərə malik quşlardan daha davamlı materiala malikdir, onların litium-ion batareyaları təyyarəyə daxil olduqda böyük ehtimalla alışır.
Lakin ABŞ Federal Aviasiya Administrasiyası belə hadisələrin statistikasına əsasən quşların daha ciddi təhlükə yaratdığını hesab edir. Lakin dronlar da milyonlarladır, quşlardan da az deyil! Bundan əlavə, dünyadakı aerodromlarda quşlarla müxtəlif üsul və metodlarla mübarizə aparırlar: "sabit quş hürküdənlər" quraşdırırlar; qağayıların, sığırçınların, boz qarğaların həyəcanverici fəryadlarının lent yazıları səsləndirilir; xüsusi hazırlanan şahinlərdən, ABŞ və İsrail Hərbi Hava Qüvvələrində isə bu məqsədlə itlərdən belə istifadə olunur. Lakin problem hələ tam bağlanmayıb və toqquşmalar davam edəcək.
- MiQ-29 qırıcısında uçuş gecə, 450 km sürətlə və 1300 metr yüksəklikdə reallaşıb. Döyüş təyyarələrinin ön şüşələrinin dəlinməsinin ölüm halları ilə nəticələnməsi Sizə məlumdurmu?
- Belə bir sürətdə quş, əlbəttə MiQ kabinin fənərinin ön şüşəsinə nüfuz edə bilər. Həqiqətən, belə bir sürətlə təyyarə ilə toqquşmada quş, doqquzuncu mərtəbədən atılan bir pudluq girin enerjisindən az olmayan enerjiyə sahib olur. Və ya məktəbdə verilən bir nümunədə olduğu kimi, 1.8 kiloqram ağırlığında bir quş, təyyarənin sürəti saatda 700 kilometrə çatdığı halda, onun təsir qüvvəsi 30 millimetrlik mərmi ilə müqayisədə üç qat daha dağıdıcı olur. MiQ-29 saatda təxminən 220 kilometr sürətlə yerdən ayrılaraq havaya qalxdıqda, qağayı kimi quşun təsir qüvvəsi üç ton təşkil edir. Yalnız bir quşun! Əgər təyyarə saatda 400-500 kilometr sürətlə quş və ya qarğa sürüsü ilə toqquşubsa? Təyyarə hansı gücdə seriya zərbələri alacaq?
Beləliklə, saatda 450 kilometr sürətlə təyyarə ilə quş toqquşmasının nəticəsi çox ciddi ola bilər: mühərrik sıradan çıxa bilər, qanad, yanacaq çəni, ön şüşə dəlinə bilər və s.
Yəni belə bir sürətdə quş ilə toqquşma, ya pilotun zədələnən təyyarəni yerə endirə bilməsə də katapult etməsi, ya da pilotun təyyarə ilə məhv olması ilə nəticələnən fəlakətə səbəb ola bilər.
Çerniqov AHATM-də oxuduğum müddətdə oxşar bir hadisə oldu. Kursantın dairə üzrə uçduğu L-39 təyyarəsi dairənin hündürlüyündə (dəqiq yüksəkliyi xatırlamıram: 500 və ya 600 metr) leylək ilə toqquşdu. Leylək kabinin fənərinə çürpıldı, kursant həlak oldu, təyyarə yanacaqdoldurma məntəqəsinin yaxınlığında qəzaya uğradı. Lakin bu gündüz idi.
- Bəs döyüş təyyarələrinin ön şüşələri quş müqaviməti üçün ciddi sınaqdan keçirilmir?
- Birbaşa təyyarədə sınaqdan keçirilib-keçirilməməsi barədə cavab verməkdə çətinlik çəkirəm. Bir aviasiya nağılı var ki, guya mühərriklərin hava girişlərinə 2 kiloqramlıq toyuq atmaqla onu "quşa qarşı müqavimətinə" görə sınayırlar, lakin fənərlərin "quşa qarşı müqavimətə" görə sınaqlarını xatırlaya bilmirəm. Yəqin ki, kabin fənərinin hazırlandığı material sınanır.
MiQ-29-da kabin fənəri iki hissədən ibarətdir, biri sabit ön qapaqdır (iki elektrikli istilik elementi olan maqnezium ərintisinin silikat şüşə ilə çərçivəsindən), digəri isə yuxarı və geriyə qaldırılan hissədən ibarətdir, çox güman ki, polimer olan qapaq - polikarbonat və akril qətranlardan hazırlanır, bütöv bir şəkildə üfürülür və sonra birləşmə yerlərinə görə kəsilir.
Güman ki, təyyarənin sınanması zamanı o, həm silikat şüşə, həm də polimer gücünə görə sınaqdan keçirilir.
- Gündüz döyüş təyyarələri ilə quşların toqquşması halları bizə məlumdur. Gecələr bənzər hallar haqqında nə demək olar?
- Gecədə quşlarla toqquşma çox nadirdir, çünki gecə quşları azdır. Uçuş hündürlüyünə gəlincə, düşünürəm ki, Xəzər dənizinin sahilində yaşayan və qışlayan 9 min növə aid nadir quş növü var və onlardan hansınınsa bu göstəricisi gecə 1300 metr yüksəkliyə çata bilər. Məncə, əksər quşların uçuş hündürlüyü 1000 metrə çatmır, baxmayaraq ki, ayrı-ayrı böyük yırtıcılar və köçəri quşlar 4500 metrdən yuxarı da qalxa bilər. Məsələn, leylək, durna, qu, qaranquş, qaz, ördək, kran, qartal qalxa bilər. Onlar Xəzər dənizi üzərində bu yüksəklikdə uçurlarmı? Həm də gecə? Bu suallar ornitoloqlara verilməlidir.
Buna görə çox şübhə edirəm ki, iyulun 24-də polkovnik-leytenant Rəşad Atakişiyev tərəfindən idarə edilən MiQ-29, gecə bu yüksəklikdə bir quş və ya quş sürüsü ilə toqquşa bilərdi. Şübhəsiz ki, başqa bir səbəb var. Toqquşma mümkündür, yalnız quş və ya quş sürüsü ilə deyil, dronla. Və ya təyyarənin avadanlıqlarında, məsələn, pilotaj-naviqasiya və elektrik avadanlıqlarında nasazlıq baş verib, bu isə məkan istiqamətinin itirilməsinə səbəb olub.
- Niyə qırıcıların ön şüşələri hücum təyyarələrindən daha az davamlıdır?
- Bəli, ön şüşələr, məsələn, Su-25 hücum təyyarəsi və ya Mi-24 döyüş helikopterində zirehlidir, bu isə 12.7 mm-ə qədər istənilən silahdan atəş açılmasına qarşı pilotun güllədən qorunmasını təmin edir.
Bu şüşələr, həmçinin zirehli kabinlər, zirehli arxalıqlar, zirehli plitələr və s. pilotları və təyyarənin hissələrini atəş zərərinlərdən qorumaq üçün lazımlıdır, çünki həm Su-25, həm də Mi-24 döyüş sahəsi üzərində, yəni atıcı və DZRK-ların məhvetmə zonasında birbaşa quru qüvvələrini dəstəkləmək üçün hazırlanır.
Qırıcıların isə bu cür qorunmaya ehtiyacı yoxdur, çünki onlar fərqli vəzifələri yerinə yetirirlər. Belə güllə keçirməyən şüşələr Su-25 və ya Mi-24 pilotlarını atəşdən xilas ediblərmi? Bəli, əlbəttə. Məsələn, Əfqanıstandakı döyüşlər zamanı Mi-24 helikopterinin zirehli ön şüşəsi bir dəfə də dəlinməyib, baxmayaraq ki, son uçuşların birində onun üzərində altı güllə izi sayılıb. Bunun təsdiqi kimi Ukrayna Aviasiya Muzeyindəki Mi-24 fotoşəkilini göstərmək də olar. Ordakı Su-25 zirehli şüşəsinin də dəliyi yoxdur.
- Yeri gəlmişkən, fövqəladə hadisələr zamanı pilotların "avtopilot" sayəsində xilas olduqları halları da məlumdur...
- Bəli, elədir. Bir çox təyyarə və helikopterlərdə "avtopilot" adlanan avtomatik pilot sistemi mövcuddur. MiQ-də AİS adı altında mövcuddur. Onun əsas funksiyası dalğalanmanın düzəldilməsi və pilotun əllə idarə etməsindəki səhvlərin hamarlanmasından ibarətdir: kiçik sapmalar aradan qaldırılır, təyyarədəki xarici təsirlər, məsələn, turbulans nüansları hamarlanır. Pilot bu funksiyanı işə salmağı və ya etməməyi seçmək imkanına sahibdir, lakin qeyd etməliyik ki, onsuz təyyarəni idarə etmək daha çətindir, məsələn, hər hansı bir sapma, təyyarənin idarəetməsindəki kiçik səhvlər, onun balansdan çıxmasına səbəb ola bilər ki, bu da çox arzuolunmazdır. İkinci vacib funksiya təyyarənin hərəkətini "üfüqə" gətirməkdir, o cümlədən bəzi kritik hallarda pilot kosmosda oriyentasiyasını itirəndə, o cümlədən pilot "yuxarı" və "aşağı"nın harada olduğunu bilməyəndə - bu da məsələn, su səthinin üstündəki ulduzlu bir gecədə uçarkən istifadəsi mümkündür. Belə bir vəziyyətdə səma, vizual olaraq həm yuxarıdan, həm də aşağıdan görünür. Bu pilotun uçuş zamanı həddindən artıq yüklənməyə görə qısa müddətli huşunu itirməsi zamanı da baş verə bilər.
Bu həm də pilotaj cihazlarının sıradan çıxması və ya xarici təsirlərin effekti, məsələn, parlaq bir işıq pilotu kor edə bilər və o təyyarənin hansı vəziyyətdə olduğunu anlamaya bilər. "Üfüqə doğru" düyməsi təyyarənin havada üfüqi bir mövqe tutmasına və uçuş risklərinin minimuma endirilməsinə imkan verir. Yəni, təyyarənin elektronikası müstəqil olaraq idarəetməni ələ alır və insan müdaxiləsi olmadan, təyyarəni istədiyi vəziyyətə gətirərək problemləri avtomatik rejimdə həll edir.
Üçüncü rejim - uçuşu tamamilə avtomatik rejimdə həyata keçirməyə imkan verir - MiQ idarəetməsində üç idarəetmə nöqtəsini təyin etmək kifayətdir ki, təyyarə pilotun minimal iştirakı ilə müəyyən bir marşrut boyunca uçsun. Buna baxmayaraq, uçuş əməliyyatına dair təlimatlara görə, yerdən 50 metr yüksəkliyə çatdıqda avtopilot söndürülməlidir, pilot isə enmə üçün artıq əllə idarəetmə rejimindən istifadə etməlidir.
Eyni zamanda, müasir təyyarələrdə də tam avtomatik rejimdə uçmaq mümkün olmur, pilot təyyarəni mütləq idarə etməlidir. Əksər hallarda uçuşlar yarı avtomatik rejimdə baş verir, pilot verilən marşrutu təqib edərək, cihazların göstəricilərinə diqqət yetirərək əllə idarə edir, lakin naviqasiya cihazlarının məlumatlarına da əməl edir. Beləliklə, pilotun yarışüurlu vəziyyətdə, kritik bir vəziyyətdə "avtomat" düyməsini basması və təyyarənin müstəqil olaraq, pilotun iştirakı olmadan hava limanına enməsi - bu hələlik elmi fantastika sahəsinə aiddir. Lakin hesab edirəm ki, bu tezliklə gerçəkləşəcək.
- Bildiyiniz kimi, radioelektron mübarizə (REM) silahlı döyüş növlərindən biridir, radiomüdaxilə ilə rəqibin idarəetmə, rabitə və kəşfiyyat sistemlərinə təsir göstərilir, həmçinin öz sistemlərini oxşar təsirlərdən qoruyur. Döyüş təyyarələri üçün elektron döyüş texnikası nə qədər təhlükəlidir? Belə hallarda pilotlar hansı çətinliklərlə üzləşirlər?
- Elektron mübarizənin gedişində müxtəlif növ şüalanmanın elektron vasitələrə, məlumat qəbulu və ötürülməsi kanallarına, düşmənin elektron hesablama vasitələrinə xüsusi texniki proqram ilə qəsdən təsiri həyata keçirilir. Döyüş təyyarələri və helikopterlərə qarşı aktiv və passiv elektron mübarizə metodlarından istifadə olunur. Aktiv - bu elektron basdırmadır (REB), yəni vasitələrin qəbuledici cihazlarını elektron müdaxilələrə məruz qoymaqla elektron sistem və avadanlıqların döyüş istifadəsinin səmərəliliyini azaltmaq üçün tədbirlər kompleksidir. Məsələn, helikopterdə quraşdırılan Rusiyanın "Rıçaq-AVM" REB sistemi təkcə silah idarəetmə sistemlərini deyil, həm də rabitə avadanlıqlarını, radarları, qoşunların idarəetməsini, yüzlərlə kilometr radiusda müxtəlif məlumat ötürmə və yerləşdirmə sistemlərini basdıra bilər.
Buna görə, REB avadanlıqları elektromaqnit hücumu nəticəsində rabitə və naviqasiya kanallarından məhrum etməklə, həm pilotsuz uçuş aparatları, həm də pilotlu vasitələri sıradan çıxara bilər.
Yəni radiolokasiyalı nişangah sistemi, bortda olan mərkəzi kompüter, optik-elektron nişangah və naviqasiya kompleksi, naviqasiya sistemi, komanda radio idarəetmə avadanlığı, radiolokasiya şüalanmasının xəbərdarlıq stansiyası və radioelektron maneə stansiyası sıradan çıxa bilər. Nəticədə pilot komanda məntəqəsi ilə əlaqəni itirəcək, istiqamətdən yayınacaq, uçuş marşrutunu izləyə bilməyəcək, təyyarə radarları ilə RLS başlıqlı raketlərdən istifadə etmək mümkün olmayacaq.
Elektromaqnit şüalanması nəticəsində təyyarənin uçuş və naviqasiya avadanlıqlarının sıradan çıxması və məkan yönünün itirilməsi istisna olunmur. Məkan yönünün itirilməsi isə ya katapulta, ya da fəlakətə səbəb ola bilər.
- Pilot elektron mübarizənin təsiri ilə qarşılaşırsa, necə hərəkət etməlidir, hansı addımları atmalıdır?
- Bir qayda olaraq, uçuşlar cihaz panelində və pilotun dəbilqəsinə quraşdırılan görmə indikatorunda göstərilən elektromaqnit şüalanma xəbərdarlıq sisteminin aktiv rejimində həyata keçirilir. Bundan əlavə, düşmən RLS-i təyyarəyə qarşı işləyərkən səs siqnalı eşidilir. Belə hallarda pilotun hərəkətləri döyüş istifadəsinə dair müvafiq sənədlərlə tənzimlənir və açıqlanmır. (azvision)
Döyüş təyyarələrinin qəzalarını araşdıran, MiQ-23 və Mi-24 vasitələrində dəfələrlə uçan belaruslu hərbi pilot, hərbi ekspert Leonid Spatkai döyüş təyyarələrinin hava qəzalarının mümkün səbəblərini təhlil edərək öz fikirlərini bölüşüb.
Arayış: 1985-ci ildə Çerniqov Ali Aviasiya Hərbi Aviasiya Məktəbini bitirib. SSRİ, Rusiya və Belarus Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş hissələrində xidmət edib. MiQ-23, Mi-24 də daxil olmaqla, bir neçə növ təyyarə və helikopteri mənimsəyib. 1998-ci ildə səhhətinə görə Hərbi Hava Qüvvələrindən eskadrilya komandirinin müavini vəzifəsindən azad edilib. Daha sonra xidmətini Belarus sərhəd qoşunlarında davam etdirib. Hazırda ehtiyatda olan zabitdir, hərbi analitikdir, təhlükəsizlik məsələlərini, sərhəd qoşunlarının tarixini, gerblərin və bayraqların öyrənilməsi ilə məşğuldur. Bu məsələlərə dair 30-dan çox kitabın və yüzlərlə nəşrlərin müəllifidir (400-dən çox nəşr aşağıdakı linkdədir - https://zen.yandex.ru/spatkai ).
- Uçuş zamanı döyüş təyyarələrinin pilotları hansı çətinliklərlə, gözlənilməz vəziyyətlərlə qarşılaşırlar?
- Uçuşun özü, bir döyüş təyyarəsini və ya helikopteri idarə etmək artıq müəyyən bir çətinlikdir, çünki pilot böyük fiziki və psixoloji stress yaşayır. Bundan əlavə, "sürprizlər" də baş verir. Məsələn, aviasiya texnikasının sıradan çıxması, təhlükəli meteoroloji hadisələri olan ərazilərə (buzlanma, güclü hava axınları, eniş aerodromundakı duman və s.) giriş və ya çətin ornitoloji şəraiti olan ərazilərdə (uçuş kursunda, sürüşmə yolunda, kiçik və son dərəcə kiçik yüksəkliklərdə rast gəlinən quş sürüləri) uçuş və s.
- Döyüş təyyarələrinin quşlarla toqquşması hadisələri nə qədər tez-tez baş verir?
- Tez-tez deyil, lakin bunlar, xüsusən qalxma və enmə zamanı, gənc quşların qanad açması və ya qışlamağa getməzdən əvvəl "qrup sürülər" halında uçuşu zamanı baş verir. Lakin bu toqquşmaların nəticələri çox fərqlidir. Bütün bunlar toqquşmanın hansı quşla, hansı sayda, hansı uçuş sürətində baş verməsindən, quşun təyyarənin hansı hissəsinə dəydiyindən asılıdır.
Başlanğıc üçün mən müsahibəyə başlamazdan əvvəl, 24 iyul 2019-cu ildə Azərbaycan Hərbi Hava Qüvvələrinin MiQ-29-nun qəzaya uğraması haqqında danışdığımız üçün, MiQ-29 təyyarəsinin quşlarla toqquşmasının ciddi nəticələrinə dair bir neçə nümunə gətirə bilərəm. Belə ki, 30 il əvvəl, 8 iyun 1989-cu ildə, Le Burje şəhərində keçirilən Beynəlxalq Hava Sərgisində nümayiş uçuşları zamanı, pilot Anatoli Kvoçur tərəfindən idarə olunan MiQ-29 qəzaya uğradı. O, aerobatikanı çox aşağı hündürlükdə və aşağı sürətlə həyata keçirdi, sağ mühərrik birdən çalışmadı - təyyarə sağa yıxılmağa başladı və zirvəyə qalxdı. Kvoçur qırıcı yerə düşməzdən iki saniyə əvvəl katapult etdi. Bu fövqaladə vəziyyətə səbəb, iki ildırımın MiQ-29-u vurması və mühərrikə düşən quşlar oldu.
27 iyul 2006-cı il tarixdə "Strij" pilotaj qrupunun iki nəfərlik MiQ-29UB qırıcısı sürət yığarkən mühərrikinə quş girdi. Təyyarə, uçuş-enmə zolağından ayrılmadan, aerodromun hasarının beton hasarına çırpıldı və heyət katapult etdi. Lakin quşlarla bu toqquşma pilotlar üçün uğurla başa çatdı.
- Uçuş zamanı döyüş təyyarələrinin pilotları başqa hansı xarici cisimlərlə qarşılaşır?
- İndiki vaxtda, sonsuz səmada da artıq sıxlıq var: təyyarələr, helikopterlər, planerlər, deltaplanlar, hava şarları və şarlar, meteozondlar, quşlar və son vaxtlar hər gün artan dronlar. Təbii ki, dronlar pilotla idarə olunan nəqliyyat vasitələri üçün daha çox təhlükə yaradır, çünki həvəskar və peşəkar dronların sayı daim artır və sahibləri heç də həmişə təhlükəsizlik qaydalarına riayət etmir, qapalı ərazilərdə, o cümlədən hava limanlarında sınaqlar keçirirlər. Nəticədə dronlar ciddi təhlükəsizlik riski yaradır. Təyyarələrin, xüsusən də mülki təyyarələrin toqquşması və ya təhlükəli yaxınlaşması nümunələri çoxdur.
Yeri gəlmişkən, 2017-ci ildə, Kanadada bir həvəskar dron sərnişin təyyarəsinin qanadı ilə toqquşdu və təyyarə təhlükəsiz yerə endi, əgər kabinə və ya mühərrikə tuş gəlsəydi, fəlakət olardı. Elə həmin il Avstraliyada bir təyyarə dron ilə toqquşdu. 2018-ci ildə dron ilə toqquşma nəticəsində Meksika sərnişin təyyarəsinin burun hissəsi ciddi ziyan gördü. Həm də 2018-ci ildə ABŞ-da, aeronavtika tarixində ilk dəfə həvəskar dron Nyu-York üzərində patrul uçuşu həyata keçirən UH-60M "Black Hawk" helikopteri ilə toqquşdu.
Keçən il Belarusiyada dronlarla əlaqəli üç hadisə baş verib. Belə ki, avqustun 14-də Zaslavl bölgəsində (Minsk ətrafı) dronla eniş edən "Belavia"nın "Boeing"i arasında təhlükəli yaxınlaşma olub, sentyabrın 8-də isə Lida festivalında dronun Mi-2 helikopteri ilə toqquşmasına az qaldı.
Təyyarə ilə toqquşmada 1 kq ağırlığında olan kiçik bir həvəskar dron ona zərər verə bilər, mühərrikə girsə, ən azı kompressor pərlərinə zərər verər və ya onu sıradan çıxarar, kabinə tuş gələrsə şüşəni məhv edər və bu da yaralanmaya, ya da pilotların ölümünə səbəb ola bilər. Bu, 1 kiloqram ağırlığında bir drondur, lakin 10-20 kiloqramdan çox ağırlıqda dronlar da mövcuddur. Yeri gəlmişkən, amerikalılar bir təcrübə apardılar: xüsusi silahdan istifadə edərək saatda 383 kilometr sürətdə dronu təkmühərrikli təyyarənin qanadına çırpdılar - qanad dəlindi, dron ona tam nüfuz etdi, daşıyıcı elementlər və borular zədələndi.
Belə ki, bir təyyarənin fənərinin şüşəsini quş kimi dron da məhv edə bilər, üstəgəl, dron yumşaq və boruşəkilli sümüklərə malik quşlardan daha davamlı materiala malikdir, onların litium-ion batareyaları təyyarəyə daxil olduqda böyük ehtimalla alışır.
Lakin ABŞ Federal Aviasiya Administrasiyası belə hadisələrin statistikasına əsasən quşların daha ciddi təhlükə yaratdığını hesab edir. Lakin dronlar da milyonlarladır, quşlardan da az deyil! Bundan əlavə, dünyadakı aerodromlarda quşlarla müxtəlif üsul və metodlarla mübarizə aparırlar: "sabit quş hürküdənlər" quraşdırırlar; qağayıların, sığırçınların, boz qarğaların həyəcanverici fəryadlarının lent yazıları səsləndirilir; xüsusi hazırlanan şahinlərdən, ABŞ və İsrail Hərbi Hava Qüvvələrində isə bu məqsədlə itlərdən belə istifadə olunur. Lakin problem hələ tam bağlanmayıb və toqquşmalar davam edəcək.
- MiQ-29 qırıcısında uçuş gecə, 450 km sürətlə və 1300 metr yüksəklikdə reallaşıb. Döyüş təyyarələrinin ön şüşələrinin dəlinməsinin ölüm halları ilə nəticələnməsi Sizə məlumdurmu?
- Belə bir sürətdə quş, əlbəttə MiQ kabinin fənərinin ön şüşəsinə nüfuz edə bilər. Həqiqətən, belə bir sürətlə təyyarə ilə toqquşmada quş, doqquzuncu mərtəbədən atılan bir pudluq girin enerjisindən az olmayan enerjiyə sahib olur. Və ya məktəbdə verilən bir nümunədə olduğu kimi, 1.8 kiloqram ağırlığında bir quş, təyyarənin sürəti saatda 700 kilometrə çatdığı halda, onun təsir qüvvəsi 30 millimetrlik mərmi ilə müqayisədə üç qat daha dağıdıcı olur. MiQ-29 saatda təxminən 220 kilometr sürətlə yerdən ayrılaraq havaya qalxdıqda, qağayı kimi quşun təsir qüvvəsi üç ton təşkil edir. Yalnız bir quşun! Əgər təyyarə saatda 400-500 kilometr sürətlə quş və ya qarğa sürüsü ilə toqquşubsa? Təyyarə hansı gücdə seriya zərbələri alacaq?
Beləliklə, saatda 450 kilometr sürətlə təyyarə ilə quş toqquşmasının nəticəsi çox ciddi ola bilər: mühərrik sıradan çıxa bilər, qanad, yanacaq çəni, ön şüşə dəlinə bilər və s.
Yəni belə bir sürətdə quş ilə toqquşma, ya pilotun zədələnən təyyarəni yerə endirə bilməsə də katapult etməsi, ya da pilotun təyyarə ilə məhv olması ilə nəticələnən fəlakətə səbəb ola bilər.
Çerniqov AHATM-də oxuduğum müddətdə oxşar bir hadisə oldu. Kursantın dairə üzrə uçduğu L-39 təyyarəsi dairənin hündürlüyündə (dəqiq yüksəkliyi xatırlamıram: 500 və ya 600 metr) leylək ilə toqquşdu. Leylək kabinin fənərinə çürpıldı, kursant həlak oldu, təyyarə yanacaqdoldurma məntəqəsinin yaxınlığında qəzaya uğradı. Lakin bu gündüz idi.
- Bəs döyüş təyyarələrinin ön şüşələri quş müqaviməti üçün ciddi sınaqdan keçirilmir?
- Birbaşa təyyarədə sınaqdan keçirilib-keçirilməməsi barədə cavab verməkdə çətinlik çəkirəm. Bir aviasiya nağılı var ki, guya mühərriklərin hava girişlərinə 2 kiloqramlıq toyuq atmaqla onu "quşa qarşı müqavimətinə" görə sınayırlar, lakin fənərlərin "quşa qarşı müqavimətə" görə sınaqlarını xatırlaya bilmirəm. Yəqin ki, kabin fənərinin hazırlandığı material sınanır.
MiQ-29-da kabin fənəri iki hissədən ibarətdir, biri sabit ön qapaqdır (iki elektrikli istilik elementi olan maqnezium ərintisinin silikat şüşə ilə çərçivəsindən), digəri isə yuxarı və geriyə qaldırılan hissədən ibarətdir, çox güman ki, polimer olan qapaq - polikarbonat və akril qətranlardan hazırlanır, bütöv bir şəkildə üfürülür və sonra birləşmə yerlərinə görə kəsilir.
Güman ki, təyyarənin sınanması zamanı o, həm silikat şüşə, həm də polimer gücünə görə sınaqdan keçirilir.
- Gündüz döyüş təyyarələri ilə quşların toqquşması halları bizə məlumdur. Gecələr bənzər hallar haqqında nə demək olar?
- Gecədə quşlarla toqquşma çox nadirdir, çünki gecə quşları azdır. Uçuş hündürlüyünə gəlincə, düşünürəm ki, Xəzər dənizinin sahilində yaşayan və qışlayan 9 min növə aid nadir quş növü var və onlardan hansınınsa bu göstəricisi gecə 1300 metr yüksəkliyə çata bilər. Məncə, əksər quşların uçuş hündürlüyü 1000 metrə çatmır, baxmayaraq ki, ayrı-ayrı böyük yırtıcılar və köçəri quşlar 4500 metrdən yuxarı da qalxa bilər. Məsələn, leylək, durna, qu, qaranquş, qaz, ördək, kran, qartal qalxa bilər. Onlar Xəzər dənizi üzərində bu yüksəklikdə uçurlarmı? Həm də gecə? Bu suallar ornitoloqlara verilməlidir.
Buna görə çox şübhə edirəm ki, iyulun 24-də polkovnik-leytenant Rəşad Atakişiyev tərəfindən idarə edilən MiQ-29, gecə bu yüksəklikdə bir quş və ya quş sürüsü ilə toqquşa bilərdi. Şübhəsiz ki, başqa bir səbəb var. Toqquşma mümkündür, yalnız quş və ya quş sürüsü ilə deyil, dronla. Və ya təyyarənin avadanlıqlarında, məsələn, pilotaj-naviqasiya və elektrik avadanlıqlarında nasazlıq baş verib, bu isə məkan istiqamətinin itirilməsinə səbəb olub.
- Niyə qırıcıların ön şüşələri hücum təyyarələrindən daha az davamlıdır?
- Bəli, ön şüşələr, məsələn, Su-25 hücum təyyarəsi və ya Mi-24 döyüş helikopterində zirehlidir, bu isə 12.7 mm-ə qədər istənilən silahdan atəş açılmasına qarşı pilotun güllədən qorunmasını təmin edir.
Bu şüşələr, həmçinin zirehli kabinlər, zirehli arxalıqlar, zirehli plitələr və s. pilotları və təyyarənin hissələrini atəş zərərinlərdən qorumaq üçün lazımlıdır, çünki həm Su-25, həm də Mi-24 döyüş sahəsi üzərində, yəni atıcı və DZRK-ların məhvetmə zonasında birbaşa quru qüvvələrini dəstəkləmək üçün hazırlanır.
Qırıcıların isə bu cür qorunmaya ehtiyacı yoxdur, çünki onlar fərqli vəzifələri yerinə yetirirlər. Belə güllə keçirməyən şüşələr Su-25 və ya Mi-24 pilotlarını atəşdən xilas ediblərmi? Bəli, əlbəttə. Məsələn, Əfqanıstandakı döyüşlər zamanı Mi-24 helikopterinin zirehli ön şüşəsi bir dəfə də dəlinməyib, baxmayaraq ki, son uçuşların birində onun üzərində altı güllə izi sayılıb. Bunun təsdiqi kimi Ukrayna Aviasiya Muzeyindəki Mi-24 fotoşəkilini göstərmək də olar. Ordakı Su-25 zirehli şüşəsinin də dəliyi yoxdur.
- Yeri gəlmişkən, fövqəladə hadisələr zamanı pilotların "avtopilot" sayəsində xilas olduqları halları da məlumdur...
- Bəli, elədir. Bir çox təyyarə və helikopterlərdə "avtopilot" adlanan avtomatik pilot sistemi mövcuddur. MiQ-də AİS adı altında mövcuddur. Onun əsas funksiyası dalğalanmanın düzəldilməsi və pilotun əllə idarə etməsindəki səhvlərin hamarlanmasından ibarətdir: kiçik sapmalar aradan qaldırılır, təyyarədəki xarici təsirlər, məsələn, turbulans nüansları hamarlanır. Pilot bu funksiyanı işə salmağı və ya etməməyi seçmək imkanına sahibdir, lakin qeyd etməliyik ki, onsuz təyyarəni idarə etmək daha çətindir, məsələn, hər hansı bir sapma, təyyarənin idarəetməsindəki kiçik səhvlər, onun balansdan çıxmasına səbəb ola bilər ki, bu da çox arzuolunmazdır. İkinci vacib funksiya təyyarənin hərəkətini "üfüqə" gətirməkdir, o cümlədən bəzi kritik hallarda pilot kosmosda oriyentasiyasını itirəndə, o cümlədən pilot "yuxarı" və "aşağı"nın harada olduğunu bilməyəndə - bu da məsələn, su səthinin üstündəki ulduzlu bir gecədə uçarkən istifadəsi mümkündür. Belə bir vəziyyətdə səma, vizual olaraq həm yuxarıdan, həm də aşağıdan görünür. Bu pilotun uçuş zamanı həddindən artıq yüklənməyə görə qısa müddətli huşunu itirməsi zamanı da baş verə bilər.
Bu həm də pilotaj cihazlarının sıradan çıxması və ya xarici təsirlərin effekti, məsələn, parlaq bir işıq pilotu kor edə bilər və o təyyarənin hansı vəziyyətdə olduğunu anlamaya bilər. "Üfüqə doğru" düyməsi təyyarənin havada üfüqi bir mövqe tutmasına və uçuş risklərinin minimuma endirilməsinə imkan verir. Yəni, təyyarənin elektronikası müstəqil olaraq idarəetməni ələ alır və insan müdaxiləsi olmadan, təyyarəni istədiyi vəziyyətə gətirərək problemləri avtomatik rejimdə həll edir.
Üçüncü rejim - uçuşu tamamilə avtomatik rejimdə həyata keçirməyə imkan verir - MiQ idarəetməsində üç idarəetmə nöqtəsini təyin etmək kifayətdir ki, təyyarə pilotun minimal iştirakı ilə müəyyən bir marşrut boyunca uçsun. Buna baxmayaraq, uçuş əməliyyatına dair təlimatlara görə, yerdən 50 metr yüksəkliyə çatdıqda avtopilot söndürülməlidir, pilot isə enmə üçün artıq əllə idarəetmə rejimindən istifadə etməlidir.
Eyni zamanda, müasir təyyarələrdə də tam avtomatik rejimdə uçmaq mümkün olmur, pilot təyyarəni mütləq idarə etməlidir. Əksər hallarda uçuşlar yarı avtomatik rejimdə baş verir, pilot verilən marşrutu təqib edərək, cihazların göstəricilərinə diqqət yetirərək əllə idarə edir, lakin naviqasiya cihazlarının məlumatlarına da əməl edir. Beləliklə, pilotun yarışüurlu vəziyyətdə, kritik bir vəziyyətdə "avtomat" düyməsini basması və təyyarənin müstəqil olaraq, pilotun iştirakı olmadan hava limanına enməsi - bu hələlik elmi fantastika sahəsinə aiddir. Lakin hesab edirəm ki, bu tezliklə gerçəkləşəcək.
- Bildiyiniz kimi, radioelektron mübarizə (REM) silahlı döyüş növlərindən biridir, radiomüdaxilə ilə rəqibin idarəetmə, rabitə və kəşfiyyat sistemlərinə təsir göstərilir, həmçinin öz sistemlərini oxşar təsirlərdən qoruyur. Döyüş təyyarələri üçün elektron döyüş texnikası nə qədər təhlükəlidir? Belə hallarda pilotlar hansı çətinliklərlə üzləşirlər?
- Elektron mübarizənin gedişində müxtəlif növ şüalanmanın elektron vasitələrə, məlumat qəbulu və ötürülməsi kanallarına, düşmənin elektron hesablama vasitələrinə xüsusi texniki proqram ilə qəsdən təsiri həyata keçirilir. Döyüş təyyarələri və helikopterlərə qarşı aktiv və passiv elektron mübarizə metodlarından istifadə olunur. Aktiv - bu elektron basdırmadır (REB), yəni vasitələrin qəbuledici cihazlarını elektron müdaxilələrə məruz qoymaqla elektron sistem və avadanlıqların döyüş istifadəsinin səmərəliliyini azaltmaq üçün tədbirlər kompleksidir. Məsələn, helikopterdə quraşdırılan Rusiyanın "Rıçaq-AVM" REB sistemi təkcə silah idarəetmə sistemlərini deyil, həm də rabitə avadanlıqlarını, radarları, qoşunların idarəetməsini, yüzlərlə kilometr radiusda müxtəlif məlumat ötürmə və yerləşdirmə sistemlərini basdıra bilər.
Buna görə, REB avadanlıqları elektromaqnit hücumu nəticəsində rabitə və naviqasiya kanallarından məhrum etməklə, həm pilotsuz uçuş aparatları, həm də pilotlu vasitələri sıradan çıxara bilər.
Yəni radiolokasiyalı nişangah sistemi, bortda olan mərkəzi kompüter, optik-elektron nişangah və naviqasiya kompleksi, naviqasiya sistemi, komanda radio idarəetmə avadanlığı, radiolokasiya şüalanmasının xəbərdarlıq stansiyası və radioelektron maneə stansiyası sıradan çıxa bilər. Nəticədə pilot komanda məntəqəsi ilə əlaqəni itirəcək, istiqamətdən yayınacaq, uçuş marşrutunu izləyə bilməyəcək, təyyarə radarları ilə RLS başlıqlı raketlərdən istifadə etmək mümkün olmayacaq.
Elektromaqnit şüalanması nəticəsində təyyarənin uçuş və naviqasiya avadanlıqlarının sıradan çıxması və məkan yönünün itirilməsi istisna olunmur. Məkan yönünün itirilməsi isə ya katapulta, ya da fəlakətə səbəb ola bilər.
- Pilot elektron mübarizənin təsiri ilə qarşılaşırsa, necə hərəkət etməlidir, hansı addımları atmalıdır?
- Bir qayda olaraq, uçuşlar cihaz panelində və pilotun dəbilqəsinə quraşdırılan görmə indikatorunda göstərilən elektromaqnit şüalanma xəbərdarlıq sisteminin aktiv rejimində həyata keçirilir. Bundan əlavə, düşmən RLS-i təyyarəyə qarşı işləyərkən səs siqnalı eşidilir. Belə hallarda pilotun hərəkətləri döyüş istifadəsinə dair müvafiq sənədlərlə tənzimlənir və açıqlanmır. (azvision)
