Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə onillik uzunmüddətli inşaatdan sonra Cənubi-Şərqi Asiya və Avropaya çıxan Bakı-Tiflis-Qars (BTQ) dəmiryolunu istismara verir. Magistral sınaqdan keçirilib və rəsmi açılış oktyabrın 30-da Bakıda üç dövlət başçısının iştirakı ilə baş tutacaq

Yenixeber.org: BTQ-nin ümumi uzunluğu 826 km-dir. Birinci mərhələdə buraxılış qabiliyyəti ildə 1 milyon sərnişin və 6,5 milyon ton yükə hesablanıb. Planlaşdırılır ki, daşıma həcmi sonralar 17 milyon ton və iki milyon nəfərə qədər artacaq. Artıq otuz özəl qatar sifariş olunub. Onlarda yataq yerləri, VİP vaqonlar və bunlarla yanaşı infrastruktur nəzərdə tutulub. Bakıdan Türkiyənin Qars şəhərinə qədər yolun müddəti 16-17 saat təşkil edəcək. Sonra yol Ankara, İstanbula qədər uzanacaq, Avropa üzərindən La-Manş və Londona keçəcək.

Layihə iştirakçısı bütün dövlətlər Xəzər dənizi vasitəsilə Mərkəzi Asiya dövlətləri və Çindən yük axınları cəlb etməyə böyük ümid bəsləyirlər. İnşaatın təşəbbüsçüləri iddia edirlər ki, Rusiya üzərindən tranzitdənsə, BTQ üzrə yük nəqli daha sürətli və ucuz olacaq.

Ümumiyyətlə, aydındır ki, yol Rusiyadan yan keçməklə salınıb və Transsibirə alternativ kimi baxılır. Qeyd edək ki, Azərbaycan BTQ-nin açılışı ilə bölgədə daha önəmli dövlət olacaq: onun tranzit imkanları coğrafi mövqe və xeyli karbohidrogen ehtiyatları sayəsində energetik imkanlarla çoxalır. Söhbət xüsusən də mövcud və genişlənən, Avropaya çıxışla Türkiyədən keçən neft-qaz kəmərlərindən, Rusiyadan Fin körfəzinə qədər gedən dəmiryol qanadının inşası layihəsindən gedir. Bakının başqa logistik layihələri də var.

Bir sözlə, Azərbaycanın planları çox böyükdür və gizlətmir ki, özünü təkcə neft və qaz hasil edərək ixrac edən ölkə kimi deyil, həm də Şərqi Qərblə, Şimalı Cənubla birləşdirən qovşaq kimi mövqeləndirir.

BTQ-nin bütün iştirakçı ölkələri iddia edir ki, bu layihə siyasi deyil və istisnasız olaraq iqtisadi “ağırlıq” daşıyır. Lakin əslində bu, belədirmi və bir də xüsusən nəqliyyat sahəsində bu və ya digər irimiqyaslı və məsrəfli təşəbbüsə istisnasız olaraq kommersiya baxımından yanaşmaq düzgündürmü?

Çox ehtimal ki, BTQ birinci növbədə bölgəni Rusiyadan təcrid edən və Bakı, Tiflis və Ankaranın strateji əməkdaşlığının özülünü bərkidən layihə kimi düşünülüb. Bu, heç də bildirmir ki, BTQ hərbi məqsədlərə xidmət edir – Ermənistan-Azərbaycan münaqişəsi və Azərbaycan-Türkiyə müttəfiqlik münasibətləri nəzərə alınmaqla. Amma aydındır ki, istənilən bölgədə, xüsusən də münaqişəli bölgədə nəqliyyat kommunikasiyaları çox böyük rol oynayır. Xüsusən də layihəyə qəbul edilməmiş Ermənistan bundan əndişə keçirir. Bakıda deyildiyi kimi, Ermənistan yalnız öz qoşunlarını işğal edilmiş Azərbaycan ərazilərindən çıxaracağı halda bölgəsəl inteqrasiya imkanlarından faydalana bilər.

Güman etmirəm ki, Qarabağ münaqişəsinin zorla həllində Azərbaycana yardım üçün Türkiyə BTQ üzrə qoşun və hərbi texnika göndərməyə başlayacaq. Buna görə də ermənilər dəmiryolunun varlığından heç nə itirmir və əldə etmirlər. Yəni status-kvo saxlanır – Ermənistan əvvəlkitək blokadada olacaq və münaqişə tənzimlənməyincə, durum dəyişməyəcək. Bax, İrəvan o zaman nəinki BTQ-yə qoşular, həm də Ermənistanla münaqişədə Azərbaycana dəstək kimi, Ankaranın təşəbbüsü ilə dayandırılmış Türkiyəyə dəmiryolunun bərpası üzərində düşünə bilər. Lakin bu vaxt bu yol Ankara üçün aktual və Moskva üçün məqbul olacaqmı?

İrəvan hələlik İrana qədər dəmiryol magistralı salmaq xülyasındadır, amma faktiki olaraq, Ermənistan dəmiryolunun sahibi Rusiya buna qarşı çıxış edir. Ciddi desək, Ermənistan-İran dəmiryolunun inşası ciddi kommersiya marağı ifadə etmir. Lakin, ola bilsin, BTQ işə düşəndən sonra Rusiya artıq siyasi “dəyəri” olan erməni arzusunun təcəssümü haqda düşünsün – Bakı-Tiflis-Ankara “strateji üçbucağı”nın nəqliyyat (yaxud yenə də hərbi?) çağırışına cavab kimi.

Təkəbbürlü layihənin iştirakçılarına qayıdaq. İndiki anda gözləmək çətindir ki, yolun, heç olmasa, yarısı yüklənəcək. Hazırda, ən yuxarısı, Azərbaycan nefti və respublikanın digər məhsullarının, həmçinin Qazaxıstanın hansısa yüklərinin BTQ ilə Avropa və Türkiyə bazarlarına nəqlinə ümid etmək olar.Yeri gəlmişkən, BTQ-dən keçəcək birinci qatar 82 konteynerdən ibarətdir və Qazaxıstandan Türkiyənin Mersin şəhərinə yollanır.

“İlk qaranquş”u lokal-bölgəsəl saymaq olar və logistikada inqilab baş verməsə, çətin ki, BTQ qoyulan xərci çıxarsın. Çünki Çin yükləri, adətən, Avropaya Rusiya üzərindən gedir və onun yönünün dəyişməsi asan görünmür. Bəzi ekspertlərin fikirlərinə görə, Qafqaz üzərilə Pekindən Avropaya yeni marşrutun “təsdiqi” Çin Kompartiyası MK-nın səlahiyyətindədir, amma güman etmirəm ki, o, Bakı, Tiflis və Ankaranın xeyrinə Moskvaya arxa çevirər. Hazırda Çin yükləri, əsasən, Qazaxıstan və Rusiya üzərindən Polşa və Almaniyaya çıxır.

Mərkəzi Asiya dövlətlərinə gəlincə, BTQ onların marağında olmalıdır, lakin məsələ zəmanətli, özü də irimiqyaslı və uzunmüddətli müqavilələrə dirənir. Yük axını dönərliyinin də böyük önəmi var. Bu, Rusiya istiqamətində var və qatarlar Çindən və geri yüklü gedir. Yəni, Rusiya tranzitində işləyən logistik şirkətlər çoxillik ciddi çalışmalara malikdir və onların səviyyəsinin, heç olmasa, yarısına çatmaq üçün BTQ-də işləyən şirkətlərə illər lazım gələcək.

Ümumiyyətlə, hətta yol işləməkdənsə, tez-tez işsiz qalsa da, Azərbaycan və Türkiyə bundan güclü ziyan çəkməyəcək – onlar Gürcüstandan xeyli varlıdır və magistralın inşası maliyyə baxımından onlar üçün xüsusi məşəqqətli deyil. Amma budur, Gürcüstan onu Azərbaycanın 25 il müddətinə ayırdığı 775 milyon dollar həcmində kreditlə inşa etməli olub. Bu, kasıb ölkə üçün böyük puldur və onu tranzitdən gələcək gəlir hesabına asanlıqla qaytaracağı haqda iddialara möhkəm zəmin yoxdur.

Lakin Gürcüstan yoldan gəlirə ümidin bütün qərarsızlığı və borc yüküylə yanaşı, özünü tranzit ölkə kimi təsdiqləyib: ərazisindən – ölkəni və qonşu Ermənistanı Rusiya və ardınca Avropa ilə birləşdirən dəmiryolu keçən Abxaziyada müharibənin başlanmasıyla bir qismindən məhrum olub. Bu yol çoxdan bağlıdır və yolun Abxaziya üzərindəki hissəsi onun üçün Rusiyaya, az qala, “həyat yolu” olan Ermənistanın təşəbbüsü ilə bərpası haqda danışıqlar zaman-zaman təzələnir. Gürcü siyasətçi və ekspertlərinin böyük əksəriyyəti birbaşa məlumata qarşı qəti şəkildə çıxş edərək, hesab edirlər ki, qopmuş Abxaziya ilə tərəfdaşlıq onun suverenliyini tanımağa və Azərbaycanla münasibətlərin korlanmasına bərabərdir.

Bundan başqa, Rusiya ilə birgə infrastruktur layihələri Gürcüstanda çoxları tərəfindən “imperiyadan” asılılıq kimi qəbul edilir, buna görə də RF-dən yan keçən hər şeyə üstünlük verilir. Düzdür, oliqarx Bidzina İvanişvili qısa müddətə Gürcüstan baş naziri olarkən Abxaziya hissəsinin bərpası haqda danışıqlar canlanıb, amma məsələ söz-söhbət səviyyəsindən o yana keçməyib. Və indi Gürcüstanın yeni dəmiryolu var və böyük ehtimalla, onun Poti və Batumi limanlarından yük daşıyacaq.

Lakin hərfi mənada demək olar ki, Gürcüstanın BTQ-i var. Yolun ona aid hissəsini eksklüziv idarə etməyəcək – ehtimal ki, bunu öz vəsaiti ilə inşa etmədiyinə görə. Bundan başqa, ekspertlərin çoxunun iddia etdiyi kimi, tarif siyasətini Azərbaycan müəyyən edəcək. Xatırladaq ki, sonuncu Ermənistana öz yüklərini BTQ ilə daşımağı qadağan edib ki, bu da, birincisi, İrəvan və Tiflıis arasındakı münasibətlərə siyasi dissonans gətirir, ikincisi, Gürcüstanı qonşu ölkənin tranzit daşımalarından edir. Bu, Azərbaycan üçün əhəmiyyətsiz məbləğdirsə, Gürcüstan üçün nəsə deməkdir.

Azərbaycan mətbuatı "Standard & Poorʼs" reytinq agentliyinin hesabatına istinadən “Gürcüstan dəmiryolları”nın (GDY) “Azərbaycan dəmiryolları” QSC ilə birgə müəssisə yaratdığı haqda məlumat yayıb və o, BTQ-nin Gürcüstan hissəsinin əməliyyatçısı olacaq. Agentlik Gürcüstan dəmiryolları şəbəkəsinin milli əməliyyatçısının reytinqi üzrə proqnozu “sabit”dən “mənfi”yə yenidən nəzərdən keçirib, eyni zamanda şirkətlərin uzun və qısamüddətli reytinqlərini В+/В səviyyəsində təsdiqləyib.

"S&P"nin fikrincə, dəmiryolunun bu hissəsi üzrə ən yaxın vaxtlarda yalnız kiçikhəcmli yük nəql olunacaq ki, bu da “Gürcüstan dəmiryolları”nın fəaliyyətinin nəticələrinə bu amilin təsirini məhdudlaşdıracaq. "S&P" ekspertləri qeyd edirlər: “Biz gözləmirik ki, GDY infrastrukturun sahibi olacaq və yaxud verilmiş kreditə hər hansı münasibəti olacaq. Eyni zamanda qrup dəmiryolunun Gürcüstan hissəsinin əməliyyatçısı olacaq “Azərbaycan dəmiryolları” QSC ilə birgə müəssisə yaradır”.

Həmçinin qeyd edək ki, BTQ-nin inşası sayəsində Gürcüstanın erməni anklavında  – Samtsxe-Cavaxetiya bölgəsində – yerli sakinlərin rəsmi səviyyədə dilə gətirilməyən narazılığı var. Yerli ermənilərin dedikərinə görə, onların heç biri (millin əlamətə görə) yeni magistralın salınmasında işləməyib və çətin ki, infrastruktura xidmət etməyə icazə verərlər. Yerlilər həmçinin iddia edirlər ki, kəndlilərin hamısı yolun keçdiyi torpaq sahələrinə görə müavinət almayıb. Hətta mal-qaranın otlaqlara çıxışını bağlayıb. Bu, Türkiyə ilə həmsərhəd, “potensialca separatçı” və “Rusiyanın yönəltdiyi” deyilən bölgədə yetərincə xoşagəlməz məqamlardır.

Bir sözlə, hesab etmək olar ki, BTQ-nin açılışı ilə Gürcüstanın Azərbaycandan asılılığı güclü şəkildə artır. Yeri gəlmişkən, Gürcüstan təbii qazın əsas həcmini də Azərbaycandan alır və gürcülərin yanacağın alternativ tədarük imkanlarından faydalanmamasını sonuncu qısqanclıqla izləyir. Beləliklə, şübhəli “imic qələbəsi” xüsusiyyəti nəzərə alınmasa, güman etmirəm ki, Tiflis BTQ-nin inşasından əsaslı şəkildə udub. Bu isə əsasən ondan ibarətdir ki, Gürcüstan başqa bir keçmiş sovet respublikası ilə birlikdə “Moskvadan yan keçməklə” nəsə edib.

Amma qeyd edək ki, postsovet Azərbaycanı Rusiyada fərəh  doğurmayan layihələri (ixracat neft-qaz kəmərlərinin inşası) əvvəllər də həyata keçirib və neft qiymətləri çökənə qədər bundan sanballı pullar qazanmağı bacarıb. Bununla yanaşı, Azərbaycan Rusiya ilə  çox yaxşı  münasibətlər saxlayır və o cümlədən neft-qaz biznesində onunla əməkdaşlığı sürdürür.

Gürcüstan başqa məsələdir. O, infrastrukturca Rusiyadan üzülməyi arzu edərək bu yaxınlara qədər Yuxarı Larsda RF ilə sərhədin bağlanması və məhsulunun Rusiya ərazisinə daşınmasına embarqodan güclü ziyan çəkib. Hazırda Gürcüstan malları və ixracat üçün yol açıqdır və Rusiya mal dövriyyəsinə görə Gürcüstanın ikinci xarici ticarət tərəfdaşı olub. İş adamlarının çoxu yüngül nəfəs alır, xəzinə isə əlavə gəlir əldə edir. Bütün bunlar bildirir ki, BTQ Gürcüstan üçün siyasi jest, “dəmiryolu  şpalları” səviyyəsində müstəqillik sərgiləməkdir. Ancaq məlum olduğu kimi, ölkənin xarici aləmə yolu nə qədər çoxdursa, onun suverenlik keyfiyyəti və ixracat-idxalat və başqa tərəfdaş seçmək imkanı da bir o qədər yüksəkdir. Misalçün, Gürcüstan yolun Abxaziya üzərindən salınmasına razılaşsaydı, həm Moskva, həm Suxumi və xeyli dərəcədə İrəvan da müəyyən səviyyədə ondan asılı olardı.

Digər tərəfdən, BTQ-nin haçansa qaneedici yük axınına malik olmaq şansı var ki, bunun da SSRİ-nin dağılmasıyla ölkələrin yaxınlaşan sənayesizləşməsi şəraitində az əhəmiyyəti yoxdur. Lakin yüklərin – xüsusən də Çininkilərin tranziti uğrunda mübarizə aparmaq lazım gələcək. Bu, uzun, üzücü, lakin fakt deyil ki, nəticə etibarilə səmərəli mübarizə olacaq. “Əsrin layihəsi” kimi, BTQ-ni müşayiət edən şadyanalıqdan uzaqlaşsaq, artıq indidən onun ortamüddətli perspektivdə gerçək imkanlarından danışmaq mümkündür. Xüsusən də dünya logistikası xəritəsində Avropa-Asiya marşrutunun həlqələrindən biri olan yeni dəmiryolu meydana çıxacaq. Artıq bu, üstünlükdür.

Mərkəzi Asiyadan yola yük cəlb etmək mümkün olsa, onun varlığını perspektivsiz, amma ən yaxın vaxtlarda rentabelli də  saymaq olmaz. Yol müttəfiqlərin – Türkiyə və Azərbaycanın iqtisadi və siyasi qarşılıqlı fəaliyyəti baxımından da əlverişlidir və Ermənistana nümayiş etdirilir ki, Rusiya ilə ümumi sərhədi olmadan onunla strateji tərəfdaşlığına baxmayaraq, o, bölgədə autsayderdir.

Magistral nəzəri olaraq hərbi vahiməyə salınma vasitəsi kimin də yararlıdır.Gürcüstan üçünsə uzun müddət imic yolu olaraq qalacaq və özü üçün həddindən artıq baha qiymət ödəyəcək.

Rusiyaya gəlincə, BTQ onun üçün müəyyən bir qıcıqlandırıcı ola bilər – evi “yenidən qaydaya” salmaq üçün icazə alınmamış “ev sahibi” kimi. Gerçəklikdə isə iddialar bir kənara qoyulsa, BTQ-nin Rusiyaya nə istisi, nə də soyuğu ola bilər. Amma yalnız bu şərtlə ki, arxayınlaşmasın və “logistika qovğası”na başısoyuq yanaşmasın.

Tərcümə Strateq.az-ındır.