В субботу, 5 марта, Баку посетил глава МИД Турции Мевлют Чавушоглу. Немало места на его встрече с президентом Азербайджана занял вопрос постконфликтных проектов и региональных коммуникаций, в частности Зангезурского коридора.

Ситуация складывается примечательная, если учесть участившиеся заявления Никола Пашиняна о перспективах мирного договора, разработке проектов транспортных коммуникаций с Азербайджаном. Что-то явно сдвинулось с мертвой точки.

Было очевидно, что активизация турецко-армянского диалога самым непосредственным образом связана с начавшимися на армянском участке Зангезурского коридора проектно-строительными работами, считает азербайджанский политолог Ильгар Велизаде.

По его мнению, без труда можно предположить, что в ближайшее время будет запущен процесс восстановления железнодорожного сообщения Араздаян (арм. Ерасх)-Нахчыван и Гюмри-Карс. 

Военно-политический кризис вокруг России и Украины, а также жесткие санкции, введенные странами Запада, окажут негативное влияние на экономики стран всего постсоветского пространства. Но экономика Азербайджана базируется на прочном фундаменте и внешнеэкономические потрясения не должны оказать существенного влияния на экономику Азербайджана. Об этом сказал руководитель Центра изучения экономических ресурсов, профессор UNEC Руслан Атакишиев в интервью авторскому проекту АМИ Trend «Актуально с Сахилем Керимли».

Руководитель Центра изучения экономических ресурсов отметил: «Мы с оптимизмом смотрим в будущее. Прогнозы положительные, и потрясения в мире не представляют серьезной угрозы для Азербайджана. В частности, эти процессы значительно повышают значение Зангезурского коридора. Экономический и политический разрыв между Востоком и Западом, паралич торговых отношений между конфликтующими странами актуализируют транзитные возможности Азербайджана. В связи с этим растет потенциал и значение Зангезурского коридора, что означает невероятные экономические дивиденды не только для Азербайджана, но и для других заинтересованных стран».

                Зангезурский коридор и социальный эффект…

Вопрос с Зангезурским коридором политически давно уже решен, он предусмотрен послевоенным Трехсторонним соглашением. Некоторые у нас в стране даже сравнивают Лачинский и Зангезурский коридоры. На мой взгляд – это в корне неверно. Эти два коридора равны только сегодня и только в риторике азербайджанских политиков для внутренней аудитории, на самом деле они совершенно разные. Во-первых, Зангезурский транспортный коридор пока носит лишь проектный характер, а Лачинский транспортный коридор уже существует здесь и сейчас.  

Во-вторых, если проект Зангезурского транспортного коридора будет реализован в полном объеме, т.е. в виде автомобильных и железных дорог, энергетических линий передач, то он превзойдет по масштабам, важности и потенциалу Лачинский транспортный коридор в разы. И поэтому и в будущем их нельзя будет сравнивать — уже сейчас ясно, что их макроэкономическое значение будет отличаться от того, что сейчас описывают политики и журналисты.

Другое дело, зачем он нам нужен? Азербайджан вот уже долгие годы пытается встроиться в крупные, международные логистические схемы. Безусловно, это обещает стране как регулярные валютные доходы, так и значимость в политическом плане. Пока не совсем получается. То есть потенциал есть, но и препятствий достаточно. Конечно, с завершением военных действий, одно из главных препятствий устранено. Мало того, открытие Зангезурского коридора значительно увеличит привлекательность этого маршрута для международных перевозок, укрепит Каспийскую транспортную сеть, включая транспортный коридор «Восток-Запад» и транспортный коридор «Север-Юг». Коридор «Восток-Запад» имеет большое значение для Китая и ЕС. Например, в 2019 году их совокупный торговый оборот составил 560 миллиардов евро. 

Эффективность Зангезурского коридора в будущем во многом будет зависеть от Европы и конечно же Китая. Заинтересован ли Китай в открытии Зангезурского коридора? Известно, что Китай обычно не вмешивается в политику и конфликты других стран мира, предпочитая экономические методы сотрудничества или воздействия.

Для КНР важны вопросы безопасности доставки продукции, скорость, и, конечно, диверсификация. Так что чем больше будет транспортных коммуникаций, тем лучше для Китая. Их девиз лучше всего можно описать словами Джона Д.Рокфеллера, который как-то сказал: «Дружба, основанная на бизнесе – это лучше, чем бизнес, основанный на дружбе». Так что с международной составляющей этого проекта все в порядке. 

В этой статье я хотел затронуть совершенно иные вопросы, которые редко освещаются в прессе. Начнем с финансовой стороны реализации этого проекта. Для строительства этих дорог по своей территории у Азербайджана достаточно и средств, и желания. А как обстоят дела в Армении? Армении для строительства необходимо приблизительно 230 миллионов долларов. Ожидаемый годовой доход Армении от транзита грузов по ним в будущем составит около 1,5 миллиона долларов. Об этом сообщают армянские СМИ. Не знаю насколько они верно всё рассчитали, но таким образом получается, что этот проект окупится лишь через 100 лет. Будет ли Армения вкладывать деньги в этот проект? 

Конечно, Россия может построить эти дороги. Но вопрос — зачем Москве эти железные дороги? И почему Россия должна финансировать строительство Зангезурского коридора? 

Если вы обратили внимание, то про Зангезурский коридор часто пишут в азербайджанской или азербайджано-турецкой прессе. Об открытии прямой железнодорожной ветки на Нахчыван через Армению часто объявляет наш президент, но не президент России. 

Отсюда я делаю первое предположение, что скорее всего строительство железной дороги в Зангезурском транспортном коридоре тоже будет оплачивать Азербайджан, а не Россия и тем более Армения. 

Еще раз — зачем это надо нам? Ранее я сказал о международной составляющей вопроса, а сейчас рассмотрим наш внутренний и в первую очередь социальный эффект проекта. Социальный эффект от эксплуатации ЖД в советский период был специфический. Железнодорожные станции в прошлом были «центрами социальной жизни». Возникает вопрос — а сейчас? Будут ли они в той же мере выполнять эту функцию?

Очень важно понять какой контекст в социальном плане будет носить работа ЖД в настоящее время. В условиях «после длительного простоя». Что даст работа дороги местному населению близлежащих административных районов? Сегодня, когда большинство населения Азербайджана «пересело на автомобили», имеются ли автотрассы вдоль маршрута ЖД и насколько они востребованы?

Как видите, пока вопросов больше, чем ответов. Тем не менее некоторые положительные косвенные эффекты для Азербайджана очевидны — восстанавливается наземная связь с Нахчыванской АР.

Второе направление, где роль и значение ЖД прогнозируемы, это восстановление деоккупированных 5-ти административных районов Азербайджана (Агдамский, Физулинский, Джабраильский, Зангеланский, Губадлинский).

По некоторым экспертным подсчетам, постконфликтная реабилитация всех семи азербайджанских районов, окружающих Нагорный Карабах, может стоить порядка 28-30 миллиарда долларов. Не знаю, насколько расчеты верны, но они хотя бы дают ориентир. Для нашего региона это дорогой проект, и в данный момент только Азербайджану под силу его осуществить.

Ситуация «после мира» в любом случае подразумевает поэтапность решения проблем устранения последствий оккупации. Можно предположить несколько этапов, а именно:

Этап 1. Подготовительный. Он практически завершен.

Этап 2. Этап предварительных восстановительных работ. Он может включать в себя обеспечение безопасности передвижения по территориям административных районов (обезвреживание мин и неразорвавшихся снарядов), а также строительство и восстановление железной дороги и некоторых основных автомагистралей.

Этап 3. Этап основных восстановительных работ самих регионов. Подразумевает восстановление инфраструктуры, жилого и административного фонда административных районов, коммуникаций, линий связи, электричества, воды, канализации и многого другого.

Этап 4. Этап репатриации и адаптации. Подразумевает возвращение беженцев и их адаптацию в новых условиях.

На этапах 1 и 2, роль ЖД не так велика и ограничивается в основном созданием рабочих мест по восстановлению самой дороги.

Но вот этап 3 характеризуется достаточно высокой ролью ЖД в восстановительных работах. Ориентировочно до 60% строительных материалов, до 50% машин и механизмов, задействованных в процессе строительства и восстановления районов, будут доставляться по ЖД.

А теперь о проблемах ЖД Армении. Железные дороги в Армении на период 1988 года, по сравнению с другими республиками СССР, была одними из самых отсталых. Здесь никогда не было двухпутных линий, не считая короткого участка в ближайшем пригороде Еревана, движение всегда было медленным, из-за сложного рельефа пути.
С начала 1990-х годов железная дорога на территории Армении пришла в полный упадок, некоторое время она почти не работала. В феврале 2008 года в Ереване был подписан Концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Фактически, железная дорога в Армении стала частью железнодорожной сети России и получила новое название — Южно-Кавказская железная дорога. Грузовое движение на Южно-Кавказской железной дороге слабое. Железнодорожные линии на юге Армении (Кафан — Мегри — Карчивань) не передавались ни Армянской железной дороге, ни Южно-Кавказской железной дороге. К тому же, ЖД соединяющая Азербайджан с Нахчываном, в последующем полностью разобранная, в советское время принадлежала Азербайджанским железным дорогам.
В этой ситуации вполне логично предположить, что проект строительства железной дороги в системе Зангезурского транспортного коридора будет финансироваться Баку, а не Москвой или Ереваном. И даже если какие-то утверждения делаются наоборот, то смею предположить, что слова так и останутся просто словами. До подписания трехстороннего межправительственного соглашения Азербайджан-Армения-Россия о строительстве железной дороги в рамках Зангезурского транспортного коридора (финансирование может осуществляться только на основании аналогичного документа) все обсуждения по этому вопросу я рассматриваю как предположения. Кстати, возникает и новый вопрос. Если строительство будет финансировать Азербайджан, то кто будет собственником самой дороги?

При этом не могу не обратить внимание читателей на такой принципиальный нюанс: самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Ближнего Востока, Северной Африки, Австралии, Китая, Кореи, Европы, Ирана и Турции. Стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). 

Отсюда новая проблема: поезда не могут беспрепятственно двигаться в Иран, Турцию, Европу, Азию и обратно. Необходимо переводить их на другую колею, что само по себе и дорого, и трудоемко. Между тем Джульфа – это узловая сортировочная станция для отправки и приема грузов в направлении Ирана и стран Ближнего Востока. Ширина колеи в Иране европейская. Специальная станция с приспособлениями по переводу вагонов на другую колею имелась раньше в Иранской Джульфе. Поезда в Иран давно не ходят. Если не ошибаюсь, то последний был более 20 лет тому назад. И уже сейчас необходимо приступать к восстановлению этой станции.

По линии Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку, достаточно современная специальная станция по переводу вагонов на другую колею построена в Ахалкалаки. 

А как этот вопрос решается по линии Решт-Астара и далее на север или Игдыр-Карс? У многих представление, что железная дорога — это проложить рельсы, и всё. На самом деле всё гораздо сложнее. Железные дороги из Китая в Центральную Азию были построены более чем на 10 лет позже именно по причине различной ширины колеи. 

Как видите, у меня получилось больше вопросов, чем ответов. Надеюсь, что на эту тему выскажутся и другие, более компетентные в этом вопросе эксперты. Хотелось бы услышать мнение и самих железнодорожников.

И в заключение хочу сказать, что для Азербайджана Зангезурский коридор, наряду с экономико-логистическим и социальным эффектами, открывает так же новое окно возможностей для политического сближения всех стран региона, что при изменяющемся миропорядке, возможно, окажется одним из главных выигрышей. 

Фуад Расулов, экономист,

профессор Университета Хазар